Президент заявил о полном импортозамещении авиационной техники, но реальное положение дел показывает обратное: ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно полностью из отечественных комплектующих для коммерческих рейсов.
Парк SSJ‑100 остаётся на 70% зависимым от импортных деталей. Франко‑российские двигатели без нужных комплектующих из‑за санкций дают сбои — только на прошлой неделе были зафиксированы несколько отказов.
МС‑21 экстренно перепроектируют под российские двигатели ПД‑14, которые всё ещё проходят испытания и требуют длительной обкатки. Аналогичная ситуация с Ил‑114: полностью «отечественные» версии находятся на стадии испытаний, а сроки поставок авиакомпаниям постоянно сдвигаются.
Авиаперевозчики столкнулись с трудностями ремонта западных самолётов. Часть парка на стоянке — яркий пример: у ряда компаний простояли самолёты семейства A320neo/A321neo из‑за недоступности запчастей и ремонта для зарубежных двигателей. Чтобы поддерживать операционную готовность, приходится сокращать рейсы и разбирать одни борта ради запчастей для других.
Попытки вернуть в строй советские проекты вроде Ил‑96 и Ту‑214 проблему не решают: старые машины потребляют слишком много топлива и требуют экипажа в устаревшем составе, что делает их экономически невыгодными для большинства авиакомпаний. По той же причине в прошлом году одна из перевозящих компаний вернула в эксплуатацию Boeing 747–400 — из‑за острой нехватки дальнемагистральных самолётов.
Итог: заявления о полном импортозамещении пока носят декларативный характер. Отрасль выживает за счёт старых запасов, сложных схем поставок и зарубежной помощи, а не благодаря массовому выпуску новых полностью отечественных лайнеров.
